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完美情人 试驾法拉利 California 4.3L2010/10/09 04:54 来源网站:汽车之家 浏览次数:

关起篷时,California是速度的代名词、一辆纯种法拉利,能够凭借发动机盖下的前中置4.3升V8发动机,换来3.9秒完成0-100km/h冲刺的激情;打开篷后,California则是美的化身、风情万种的尤物,拥有贴心的2座椅设定,以及GT跑车的乘坐舒适性,能够狂野也可以温柔,是每个男人都梦寐以求的完美情人。

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● 以加州为名,法拉利首款电动硬顶跑车

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事实上,2008年9月全球首演、2009年5月国内发表的California,并不是第一辆以加州为名的法拉利,因为在1957年时,法拉利便曾经推出过一款针对美国市场所开发的250 GT California Spyder敞篷跑车,搭载3.0升V12发动机,初期可输出240匹马力,并于1960年日内瓦车展推出后继SWB短轴车型后,让最大马力一举提升至280匹。

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而且由于1963年停产前,这辆迷人的敞篷跑车最终仅生产了约100辆(其中SWB短轴版有55辆),加上它传承了法拉利经典250车系的血统,所以在2008年一场由知名古董车商RM Auctions与法拉利共同举办的第二届法拉利 Leggenda e Passione拍卖会上,一辆1961年出厂、状况良好的250 GT SWB California Spyder,还曾经成功地落槌拍出近3亿元新台币的天价(704万欧元)。

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不过,California尽管不是第一辆以加州为名的法拉利,却是法拉利创厂以来首款电动硬顶敞篷跑车,而且还是自1948年后,Maranella工厂内第一次在V8车型(当时生产车型为F430,目前已停产,后继车款为458 Italia)与V12车型(612 Scaglietti与599 GTB)这两条固定生产线外,额外新增第三条生产线,甚至由于电动硬顶敞篷机构的生产过程,较一般硬顶跑车及软顶敞篷跑车都来得复杂,所以法拉利还特别替这条全新生产线导入了更多自动化生产机器,以打造这款迷人的电动硬顶敞篷跑车。

● 14秒完成开篷,淑女变身性感情人

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外型复古、神韵与250 GT California Spyder敞篷跑车神似的California,也沿袭了家族超跑近年来的传统,将外型交由法拉利与Pininfarina(宾尼法利纳)设计工作室联手操刀,展现了一脉相传的义式美学,风阻系数则为0.32Cd,相当亮眼。

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车头设计上,California不仅拥有令人联想起250 GT California Spyder的倒梯形大型水箱护罩,发动机盖上的方型进气孔,也与250 GT California Spyder的设计有异曲同工之妙,车体后方两侧与富有肌肉感的车尾线条,更是全面散发着令人熟悉的味道,而且厚实、高耸的车尾曲线不仅看来迷人,也刚好可以容纳得下复杂的电动硬顶机构,至于左/右双出式排气尾管与底盘分流器的设计,则是显露了它高性能化的跑格样貌。

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至于California的电动硬顶敞篷设计,则是得拜轻量化技术越来越成熟所赐,因为即使电动硬顶敞篷跑车的发展已十分成熟,甚至连过去只生产软顶敞篷跑车的BMW,也都从善如流地于新一代Z4上,采用了电动硬顶敞篷的设计,但是要让重视性能与造型甚于一切的法拉利,接受复杂又沉重的电动硬顶敞篷,绝不是一件简单的事。因为如果顶篷过重,将因重心较高而影响操控性,而软顶敞篷虽然机构较简单,但阖上敞篷后往往会破坏车辆的整体造型,且软篷也较容易被人破坏或因为变质而导致漏水。

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所幸在California上,工程师们以重量较轻的铝合金材质来打造整个电动硬顶敞篷结构,并以特殊的铸造方式成型,所以不仅能把整组硬顶敞篷机构的重量压低到比一般软篷还要轻的15公斤,强度也没有因此而改变。

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此外,由于结构较轻,且California的行李厢并不大,所以开/关篷的动作较为复杂,可是只需按下驾驶座右侧排档座后方的按钮短短14秒(Mercedes-Benz SLK需22秒、Peugeot 207 Cc则要花25秒),California就能从0-1 00km/h加速只消3.9秒的硬顶双门跑车,摇身成线条性感的敞篷跑车。

● 缸内直喷进驻,力量饱满一气呵成

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然而,California绝不是空有其表而已,因为在法拉利的厂徽与光芒下,原厂替它装上了一具全新4.3升V8自然进气发动机,且导入首次出现在法拉利量产车发动机内的缸内直喷系统,所以California即使最大马力帐面上只有460匹,还略逊于已经停产的F430之490匹,但最大扭力49.0公斤米却小胜F430的47.4公斤米,且California由静止冲刺到时速100公里的加速只需3.9秒,较F430的4.0秒还要快(新一代V8超跑458 Italia则可输出570匹,0-100km/h更低于3.4秒),时速310公里的极速表现也相当出色。

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此外,法拉利还替California开发了原厂首具7速双离合器自手排变速箱,能以方向盘后方的两片碳纤维换档拨片(右边升档、左边降档,两片一起拨则为空档),透过二组离合器分别负责奇数与偶数档的接合,使档位的切换可在电光火石般的0.06秒内轻松完成,比过去法拉利车款上所搭载的F1-System单离合器序列式自手排变速箱之换档时间都又快上了许多,不仅可以让驾驶人的左脚不用再与沉重的离合器踏板缠斗,也可以获得更顺畅的进/退档顿挫。

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而且California毕竟还是一辆挂上了跃马厂徽的法拉利,仅管是GT设定、乘坐较为舒适的敞篷车,但它的发动机声浪依旧迷人,虽然在发动机怠速运转至3000rpm前,声浪并不会特别嘹亮,不过只要转速爬过6000rpm,便会发出令人热血沸腾、肃然起敬的咆啸。

甚至就算California采硬顶敞篷设计,得容纳较复杂的机构,所以车重高达1630公斤,比搭载6.0升V12发动机之现役马王599 GTO Fiorano HGTE的1580公斤还要重(完全轻量化设计的458 Italia更只有1380公斤);然而令人惊艳的是,它的加速其实相当轻快,且力量输出的时机非常线性,并不会有过于突兀的加速感,发动机转速的攀升更是一气呵成,虽然不像458 Italia的新世代法拉利 V8发动机能够直上9000rpm,但一口气拉到近8000rpm也不是问题,而且只要发动机转速一过3000rpm,发动机的输出特性便会排山倒海般的全数涌现。

此外,由于搭配了双离合器自手排变速箱,所以California的原厂平均油耗已进步至7.6km/l的水准,远远胜过了F430的5.5km/l,CO2的排放量也由F430的420g/km大幅降低至310g/km,甚至比新一代458 Italia之320g/km都还要出色。

● 操控简化、驾驶简单更易上手

至于操控表现部分,由于法拉利旗下还有MR(中置发动机后轮驱动)配置的458 Italia,所以California在原厂定位上为GT跑车,采FR(前置发动机后轮驱动)配置,调校上也较为舒适化设定,且大幅简化方向盘右下角Manettino可变阻尼悬挂系统的模式,取消了Ice雪地与Race赛车模式,只留下了Comfort舒适、Sport跑车与CST Off循迹系统关闭三种模式,让模式选择可以更加简单、好上手。

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不过,原厂在开发California时,还是请到了当时仍为法拉利顾问的7届F1冠军、车神迈克尔·舒马赫,亲自替新车在工厂后院Fiorano赛道上进行调校与测试,所以就算California的悬挂设定并不像中置发动机的F430或458 Italia那么热血与硬派,甚至切换至Comfort舒适模式时,整体行路性和路感反应不仅是笔者试驾过的千万等级跑车中最舒适的,甚至与Audi RS4、BMW M3和Mercedes-Benz C63 AMG等性能跑房车相比,整体悬挂感受不但更为轻快,弹跳感也相对轻微。

弯腰俯身打开California的车门、跌坐进包覆性良好的跑车座椅上,简单调整出正确的驾驶坐姿,插入钥匙、左手拇指轻轻地按下方向盘左下方的发动机启动钮,沉睡在前方发动机室里的V8心脏迅速苏醒,并回应一声嘶吼,暗示它已经准备好了。

● Comfort舒适,Sport让你脱胎换骨

仅管这已不是笔者第一次驾驶California,但为求谨慎、加上总代理台湾蒙地拿内湖展示中心附近的交通状况有点拥挤,且路面品质不算佳,得经过不少施工路段,所以在抵达交流道前,都是设定在Comfort模式下,除了可以让行车不会那么颠颇外,也可以体验一下California关篷时的座舱静肃性与舒适性。

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事实上,California由于GT设定十分明显,所以乘坐其中就算驶过不平整的路面,车身弹跳轻微,且隔音的控制也在水准之上,没有因为采用电动硬顶的设计,就让车体与橡胶之接触部分产生过多的机械摩擦噪音,传进车内的排气声浪亦控制得恰到好处,低频时浑厚饱满、高频时激昂嘹亮,就像交响乐一样,抑扬顿挫都迷人。

上了中山高、准备直奔今天的拍照目的地:基隆滨海公路后,由于车流不少,所以笔者并没有立刻切换至Sport模式,不过,就算只是Comfort模式,但California在高速切换车道时仍相当俐落,几乎就和一般双门硬顶跑车一样,而且你可以明显感觉到它的车体刚性极佳,并没有软顶敞篷车先天车顶刚性欠佳的宿命。

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此外,即使高速巡航时, California会主动将档位升至7档以节省油耗,但只要遇到挑衅或前方出现一点加速空档,左手连退方向盘换档拨片,配合方向盘上缘的档位显示灯组适时地退档,发动机转速便会由巡航时的2000rpm迅速攀升到8000rpm红线区,展现跃马惊人的加速实力、脱缰而出。

但轻松的高速公路巡航毕竟只是此行的开胃菜而已,真正的好戏得到万里至瑞滨之东西向快速道路才正式开锣,因为这段高架快速道路车流稀少、道路品质优异,且拥有绝佳的视野,所以笔者在这段路上,几乎都是以Sport模式在高速奔驰,此时虽然悬挂系统的弹跳感会较Comfort模式明显,但整体行路性也获得了大幅提升,不仅转向时的手感更加清晰,高速切换车道时的整体动态反应亦更为出色。不过它的硬,仍具有一定的舒适性,不会像升级悬挂系统的改装车般那么死硬,充分呼应了该车的GT设定。

● GT跑车设定,弯道操控精准依旧

此外,尽管法拉利近几年来最畅销的车款,都是采MR设定的入门V8发动机车型,但其实法拉利最早其实是以生产FR设定之GT赛车而闻名,所以在California上,工程师们不仅替它规划了正统GT跑车的前置发动机后轮驱动配置,车身配重比例也配合设定、调校为前47:后53,可提供多一点转向过度的操控乐趣,加上试驾车的胎圈已升级成前245/35R20、后285/35R20的倍耐力胎王:P-Zero,且出自Brembo的碳纤维陶瓷煞车系统早已是台湾蒙地拿引进国内之全车系标准配备,所以California的弯道操控表现,其实与MR设定的F430相去并不远。

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实际行驶于滨海公路附近的山路上,即使California的FR设定或许先天上会较MR设定的法拉利略嫌逊色,但在进出弯道时,只要将悬挂系统设定在Sport模式之下,随着悬挂支撑性强化后,就算得应付横向G力负荷最大的连续S型弯道,California底盘的重心转移仍很沉稳,而且其实不需要太大的方向盘转向,只要看准弯顶点、选好进弯路线与速度,沿着路线轻轻转动方向盘,California的车头就会听话地进去,而且虽然带点转向过度特性与车身侧倾。

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但拜精准的转向与路感所赐,即使后轮有点蠢蠢欲动,但驾驶人还是可以信心十足地杀进杀出,且就算要连续应付视野狭小的180度发夹弯,它也可以脸不红气不喘,甚至做出一些大胆的滑移,也就是说,它的ESP车身稳定控制系统介入时机相当晚,所以驾驶人只要稍微反打方向盘、适时控制油门,便能让车头重新指向弯道顶点。

但如果你的驾驶技术已有一定之水准,想要刻意华丽的带点甩尾过弯,那么CST Off循迹系统关闭模式绝对是更好的选择,因为California一但解除后轮扭力输出的封印后,就像匹脱缰的野马一般,只要驾驶人重踩油门、车尾便会在一定的范围内顺势反方向带出,让你拥有绝对的自主权,就算失控边缘,循迹系统也不会多事的介入。

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甚至如果偶尔想体验一下驾驶赛车、全速起步冲刺的快感,只要按下California中控台最下方的Launch按钮,把Manettino可变阻尼悬挂系统切换到CST Off模式,选段人车稀少的直线,再大脚使劲踩下油门踏板,California便会在车尾轻轻摆动几下之后,把驾驶人紧紧地包覆在座椅之内、全速向前方冲刺,创造最快的静止起步成绩。

就算所搭载的V8发动机可输出460匹最大马力,且配置法拉利首具7速双离合器自手排变速箱,但它却得负担高达1630公斤的车重,使其重量/马力比为3.54kg/hp,较法拉利家族其他成员,要略显逊色。

● 动静皆美,仍是不折不扣的法拉利

尽管California是法拉利目前旗下四大车系(612 Scaglietti、599 GTB Fiorano、458 Italia与California)中,定位最入门的车型,且底盘设定上既不像MR配置的458 Italia那么热血,也没有612 Scaglietti和599 GTB Fiorano 的V12发动机旗舰地位,甚至因为得在行李箱里收纳复杂的电动硬顶敞篷机构。

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所以就算所搭载的V8发动机可输出460匹最大马力,且配置法拉利首具7速双离合器自手排变速箱,但它却得负担高达1,630公斤的车重,使其马力/重量比为3.54kg/hp,较458 Italia的2.42kg/hp、599 GTB Fiorano的2.54kg/hp,以及612 Scaglietti 的3.41kg/hp都略嫌逊色。

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但持平而论,California不仅拥有动静皆美的出色外型,且性能表现不俗,驾驶乐趣更是一点也没有因为其FR设定的GT血统而有所减损,甚至较为舒适的行路性,还让它成为了目前法拉利旗下最适合用来通勤代步的车型;因此,或许California不是性能最优异的法拉利,却拥有最均衡的表现,且不仅是一辆不折不扣的法拉利,还是最了解你心底渴望的完美情人!

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